Introduction

Avant de vous parler de l’Alumi, commençons par un peu de contexte. Le marché des quadricycles légers ne s’est jamais aussi bien porté. Sous ce nom un peu barbare se cachent les petites voitures sans permis que l’on aperçoit dans nos villes depuis des décennies maintenant. En Europe, elles sont passées de 27 000 immatriculations en 2019 à près de 64 000 en 2024. Un bond assez spectaculaire de 137 % donc. De son côté, la France a plus que doublé son volume sur la même période avec 29 000 exemplaires écoulés en 2024.

Au-delà des volumes en forte progression, il est intéressant de noter que l’électrique s’y taille la part du lion, avec 75 % du marché français et 78 % de l’italien. Autant dire qu’un constructeur qui arrive avec un produit crédible sur ce créneau ne débarque plus dans une petite niche. C’est précisément le pari de Linktour, filiale du groupe industriel chinois Shandong Weiqiao Pioneering, fondée en 2025 et déjà présente à Shanghai puis à Munich avec son Alumi. En France, c’est Modelabs qui s’occupe de la distribution, un spécialiste des produits technologiques grand public créé en 1996, plus habitué aux smartphones qu’aux quadricycles.

Sur le papier, l’Alumi ne ressemble pas vraiment à ce que le segment propose d’ordinaire. Carrosserie intégralement en aluminium, batterie LFP de 7,2 kWh bruts (environ 6,5 kWh utiles) intégrée à la structure grâce à une architecture Cell to Body, toit panoramique en verre de série sur toute la gamme, écran central de 10,25 pouces avec CarPlay et Android Auto sans fil dès la finition intermédiaire. La version L6e, accessible sans permis dès 14 ans, annonce 120 km d’autonomie en cycle WMTC pour 45 km/h en pointe. La L7e, qui réclame un permis B1 à partir de 16 ans, grimpe à 90 km/h et 180 km revendiqués.

Au lancement, la Linktour Alumi démarre au prix public conseillé de 10 690 €.

Le design et l’ergonomie

Commençons par les chiffres, parce qu’ils expliquent beaucoup de choses. L’Alumi mesure 2,68 m de long, 1,50 m de large et 1,55 m de haut, pour un empattement de 1,80 m. Face à la Citroën Ami, référence incontournable du segment, cela représente 27 cm de longueur et 11 cm de largeur en plus. Sur un véhicule de cette taille, 11 cm ne sont pas un détail cosmétique : ils se traduisent directement en centimètres d’épaules et en espace pour les jambes. Le passager avant dispose d’un dégagement qu’on n’attend franchement pas dans cette catégorie. Le syndrome « pot de yaourt », ce sentiment d’être assis dans une boîte en plastique, ne se manifeste jamais ici.

Le toit panoramique en verre contribue lui aussi largement à cette sensation, en apportant une luminosité qui change la perception du volume intérieur. Les sièges s’inclinent jusqu’à 169°, ce qui relève davantage de l’argument de brochure que de l’usage quotidien, mais témoigne d’une attention portée au poste de conduite. Quatre teintes sont proposées : blanc lune, vert boréal, noir étoilé et gris roche, avec des jantes de 13 ou 14 pouces selon les versions.

Toutefois, il y a quand même quelques petites choses qui fâchent. Les commandes situées sur le volant donnent une impression de finition en retrait, et leur ergonomie interroge : elles ressemblent à des molettes qu’on aurait envie de tourner, alors qu’elles fonctionnent en réalité comme des boutons directionnels. Le geste ne vient pas naturellement. Sur le bloc central, les touches de contrôle adoptent un parti pris presque rétro, en décalage avec le reste d’un habitacle qui ne joue pas du tout cette carte. Elles restent fonctionnelles, mais l’harmonie visuelle en prend un coup.

Dommage également que Linktour ait sacrifié la boîte à gants, l’espace ayant été affecté à l’intégration électronique selon le constructeur. Le coffre de 320 litres compense en grande partie, avec un volume largement supérieur à ce que propose la concurrence directe.

Côté construction, l’Alumi ne repose pas sur un châssis tubulaire habillé de plastique, qui est la recette habituelle du quadricycle léger. La carrosserie est en aluminium, et le châssis central pèse 95 kg selon Linktour. Surtout, le véhicule adopte la technologie Cell to Body. Cela signifie que la batterie n’est pas un module posé sous le plancher : elle est intégrée à la structure du châssis et fait office de plancher porteur. C’est une approche empruntée aux voitures électriques de catégorie supérieure. D’après le fabricant, cela permet également un gain de 12 % en capacité d’accélération.

La conséquence la plus tangible se lit dans la répartition des masses, annoncée à 50-50 entre l’avant et l’arrière. Sur un véhicule de moins de 2,70 m, cet équilibre se ressent dans le comportement, notamment lors des changements de direction en ville.

Dommage en revanche que les suspensions filtrent assez peu les vibrations. Sur les pavés parisiens, chaque irrégularité remonte dans l’habitacle sans grande cérémonie. Par ailleurs, sur la version L6e, il faut composer sans direction assistée, ce qui rend les manœuvres à l’arrêt plus physiques qu’on ne le voudrait.

Moteur, autonomie et recharge

La version L6e ici testée développe 6 kW en puissance nominale, soit 8 chevaux, avec une pointe à 12 kW et 65 Nm de couple. La vitesse maximale est bridée à 45 km/h, comme l’impose la réglementation de la catégorie. Un seul mode de conduite est disponible. La L7e monte à 10 kW nominaux, atteint 90 km/h et débloque deux modes, Normal et Sport, sur la finition Elite.

Côté autonomie, Linktour annonce 120 km en cycle WMTC pour la L6e. Notre essai d’un peu plus de 24 heures à la fois dans Paris et en banlieue a fait ressortir une consommation d’environ 8 kWh/100 km, ce qui projette une autonomie réelle proche de 100 km. Cependant, il est important de préciser qu’il faisait particulièrement chaud lorsque nous avons testé le véhicule en août. Aussi avons-nous usé et abusé de la climatisation présente sur notre modèle de test. Malgré tout, cela reste très au-dessus de la Citroën Ami, dont la batterie de 5,4 kWh permet 75 km. Pour situer autrement, l’Aixam Easy revendique 113 km.

La recharge, elle, appelle à un peu plus de réserves. La puissance est en effet limitée à 2 kW, ce qui impose environ quatre heures pour un plein complet. On est donc loin de la recharge d’appoint pendant une pause déjeuner. Un gros bon point en revanche pour le connecteur de type 2, ce qui permet de se brancher sur n’importe quelle borne publique standard sans adaptateur. Sur ce segment, ce n’est pas systématique du tout.

Pour le reste, la garantie couvre trois ans en kilométrage illimité sur le véhicule, et cinq ans sur le bloc moteur-batterie pour les particuliers.

Équipements

C’est ici que le choix se complique. La Alumi (L6e) est déclinée en trois niveaux de finition, la L7e en deux, Elite et Elite+. L’écart d’équipement entre l’entrée et le haut de gamme est par ailleurs considérable.

La version de base L6e se passe d’écran multimédia, de CarPlay et de climatisation. Autant dire qu’elle joue dans une catégorie différente de celle du modèle que nous avons essayé. Dès la finition intermédiaire Plus apparaît l’écran central de 10,25 pouces, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

La climatisation, elle, n’arrive qu’à partir de la version Pro. Comme dit plus haut, nous avons essayé le véhicule en plein mois d’août, et sa présence change radicalement l’expérience à bord d’un habitacle coiffé d’un toit en verre. Les versions Pro et Elite+ ajoutent un chargeur USB-C de 60 W.

Toutes les finitions bénéficient en revanche du combiné numérique de 5 pouces placé derrière le volant. Il est lisible, affiche la vitesse, l’autonomie restante, la consommation aux 100 km et les voyants habituels, sans fioriture inutile. La caméra de recul est présente, mais Linktour a fait l’impasse sur les radars de proximité, ce qui oblige à se fier uniquement à l’image lors des créneaux.